Qualification du Super Etendard au Standard 5

Le Super Etendard modernisé (SEM) porté L au Standard 5 (S.5) a commencé ses premiers vols embarqués sur le PAN "Charles-de-Gaulle" en décembre. La qualification complète de ce dernier standard est attendue dans les semaines à venir avec deux appareils spécialement dédiés à ce programme, les numéros 14 et 68.

Calendrier. Cette qualification S.5 devrait s’achever "avant la fin du printemps" quand débutera la mise en chaîne attendue des premiers avions de série "retrofités". Un premier lot de sept SEM S.5 devrait ainsi être réceptionné par l’Aéronautique navale fin 2006. Selon les prévisions, 35 appareils seront portés à ce nouveau standard. De facto, tous les S4 - une grosse quarantaine encore en ligne - auront le coeur-système et les fonctionnalités du S.5. Le Standard S.5 a pris du retard puisqu’il était prévu à l’origine d’appliquer cette dernière évolution entre 2002 et 2004. L’étalement du programme Rafale a modifié la donne. Mais, pour les marins, l’évolution n’en est pas moins sensible. Porté à niveau S.5, le Super Etendard modernisé acquiert enfin une véritable capacité "tout temps", de jour comme de nuit.

Tout temps. Les nouveaux SEM vont bénéficier de l’ensemble des capacités jour/nuit du pod Damoclès de Thales, qui peut désormais afficher tout le spectre du visible à l’infrarouge (IR). Une fonction tout aussi utile pour le ciblage (targetting) que pour l’estimation des dommages en temps réel (Baffle Damages Assesment - BDA). Des qualités associées à un "vrai pilote automatique" qui complétera harmonieusement le système primitif actuel qui ne permet qu’un simple maintien d’altitude. Un "plus" qui facilitera aussi les vols à longue distance comme ceux réalisés en Afghanistan.

De même, en cabine, l’installation d’un viseur "tête moyenne" autorise une visualisation directe aussi bien des "plots" radar, que de la caméra "reco" ou du Flir (Damoclès). Enfin, et bien que déconnecté de l’"upgrade" S.5, la mise en oeuvre du kit de guidage "Enhanced Paveway" 2 combinant GPS et laser permettra, le temps venu, de donner au vénérable SEM une très grande précision de frappe d’environ trois mètres. Une consolation de taille pour les pilotes de SEM, qui ne seront pas équipés de la nouvelle munition AASM. Déjà bien complétée sur le S4, l’autoprotection ne prend pas d’embonpoint sur le nouveau modèle, mis à part quelques perfectionnements de logiciels. L’intégration du brouilleur Barracuda NG est "en bonne voie, souligne un spécialiste, mais pas encore terminée".

Interopérabilité. Amélioration très franche, par contre, avec l’apport d’un poste radio crypté Have Quick (Saturn 5 de Thales Communications), également prévu et/ou installé sur Rafale et E-2C Hawkeye, et d’une VHF dans la gamme 8/33, pour le dialogue civil. Le Have Quick devrait permettre au S.5 de mieux s’intégrer dans des opérations aéroterrestres interalliées. Un besoin pressant, comme l’ont prouvé récemment les déboires de "targetting" d’un Mirage 2000D en Afghanistan, lors d’un dialogue stérile avec un J-FAC anglo-saxon. Par contre, et très clairement pour raisons budgétaires, le "retrofit" délaisse les évolutions radars en mode air-air, pourtant spécifiées dans la FCM. Un mode dégradé air-air existe déjà, mais sans les mêmes performances qu’en air-surface. En clair, ce mode permet un track limité sur un mobile, mais pas en continu, ce qui aurait pu être utile pour contribuer encore à l’auto-protection globale du SEM en permettant d’anticiper des évasives.

Liaisons. Pas de liaison tactique cryptée non plus. Il n’y aura pas non plus de vrai pod tout temps dédié à la reconnaissance, comme prévu initialement (pour compléter les 8 châssis "reco-jour") et donc pas de nacelle "Presto" ou "Reco-NG" réservées aux futurs Rafale.